空气悬架

    相比于传统被动悬架，空气悬架是由空气弹簧和可调减震器组成，具有调节车身高低和改变阻尼的能力，是全主动悬架。

    下地库、上坡、公路、泥泞砂石路面等都适合不同的离地间隙，悬架可按需来调整到最佳，拥有良好的适应性。

    同时空气悬架还能调节阻尼，例如在过弯时硬一些，得到更好的支撑，正常行驶软一些，过滤掉多余振动。

    简单来说，车身高度主要是空气弹簧长度所决定的，向空气弹簧中充入的气体越多就能将车顶起的越高，就实现升降了。

目前乘用车采用较多的膜式空气弹簧，具有体积小，易于安装等优点。至于阻尼，就是决定汽车悬架软硬的因素。

    目前大部分可调减震器是通过改变连同两个液压缸的阀门面积大小来控制的，截面面积越小，油液就越不容易进入另一边，所产生的阻尼就越大了。

    但是这种方法调节阻尼的速度要远远慢于电磁减震器，未来将有很大可能被取替。

    因为空气悬架的结构更为复杂，所以故障率也要更高。

尤其是空气弹簧和减震器，在使用过程中还要不断调整，很有可能造成泵体过热而影响寿命。

    此外，空气弹簧和密封垫也都是橡胶制成的，一般在6-8万公里就需要更换，不然就可能面临漏油漏气，甚至影响行车安全，这也是一笔很大的开销。

液压悬挂

    而液压悬挂同样能做到高低和阻尼的调节。每个车轮都有一个液压分泵，根据分泵向油缸内加注油液的多少来控制车身的高低，阻尼则是通过控制阀门大小来调节。

    相比于最高工作压力一致的空气悬架，液压悬架的体积要更小，易于布置。就算油封老化，油液也是慢慢泄露，更加安全。

    像是雷克萨斯570上使用的就是液压悬挂，因为液压悬挂在恶劣的环境下仍然可以使用。

电磁悬架

    与空气悬架不同的是，电磁悬架不能改变高度，只能调节阻尼，算是半主动悬架。

    有别于以上悬架是靠改变阀门大小来实现阻尼控制，电磁悬架是在减震器油液之中加入了一种被称为电磁液的特殊液体，主要成本是碳氢化合物和微小的铁粒。

    正常状态下，金属粒子杂乱分布，与普通的减震器没有区别。

如果通电产生磁场，这些粒子就会按队形排列，使油液变得黏稠起来，致使阻尼增加。

    通过控制电流的大小，还能对阻尼进行精确的控制。

    电磁悬架的响应速度是最快的，凯迪拉克所应用的磁流变减震器反应速度可达每秒钟1000次。

    其实对城市路况来说，电磁悬架已经足够了。不但有着更快的调节速度，可靠性也要更高。

    当前的主动悬架系统大都是通过布置在悬架上方的传感器来判断路况，实际上也是被动得知，所以就算进行主动调节也会出现一定延迟或者失误。

    想要做到真正的主动判断就需要提前预知路况，一种比较折中的方法是靠前轮收集来的数据来调节后轮，另一种办法就是扫描前方的道路。

来源：网络
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